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相信看标题进来的读者有一半是准备骂我的
如果文章能刷弹幕的话，以上应该就是丰田死忠粉们会说的话。但你们了解丰田吗，拿着个“TNGA”就永远封神了。
圆规正转
不可否认，丰田作为全球领先的汽车企业，它有非常多受市场欢迎的产品。而在中国市场，尤其是中国南方市场，它更是陪伴着一辈辈人的成长。因此你们了解的丰田是不是这样的：
开不坏的车
保值率奇好
家族传承车
年少的情怀
我的身边有非常多人对丰田的品牌神话充满痴迷，大到丰田章男骑个自行车都能高潮，小到一台雅力士便承载了全部的梦想。作为童年家庭也有一台丰田（威驰）的我在此发出一个灵魂拷问：
你们迷的真的是丰田的产品？
还是丰田描绘的童话呢？
因为你们所崇拜的丰田大法，在车质网上上榜了。而你们个个夸奖的品质代表日系车，在车质网投诉前10榜单上占据了4席，远超德系、美系这些“质量重灾区”。
翻开近1年紧凑型车质量投诉榜，
卡罗拉以例投诉名列第4，
雷凌以例投诉名列第5；
再看近1年中型车质量投诉榜，
凯美瑞以例投诉名列第5；
还有近1年SUV质量投诉榜，
RAV4荣放以例名列第9；
甚至近1年中大型车质量投诉榜，
早已停产的皇冠以87例名列第6；
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（点击看大图）
なに？
丰田会有质量问题？
就算沧海桑田，丰田也不会坏！
不捧不踩，我们以客观角度看看丰田质量问题都出在了哪（以TNGA架构下的新车为例）：
01
卡罗拉典型问题
变速器顿挫、变速器异响、发动机异响、车身附件及电器中控台异响
各种异响！！！典型的制造工艺不达标
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02
雷凌典型问题
变速器顿挫、变速器异响、前后桥及悬挂系统减震器漏油、转向系统异响
典型的产品质量缺陷
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03
凯美瑞典型问题
车身附件及电器仪表台开裂、前后桥及悬挂系统球笼套漏油、前后桥及悬挂系统半轴渗油、发动机机油增多
严重产品质量及设计缺陷
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04
RAV4荣放典型问题
发动机机油增多、前后桥及悬挂系统半轴渗油、发动机机油乳化、车身附件及电器门窗异响
持续多年的机油问题依然没有解决
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首先在众多的投诉案例中，
比较统一也比较突出的是变速箱顿挫问题.
点解？
CVT变速箱不是一直以平顺著称的吗，
怎么会顿挫呢？
在笔者与身边驾驶搭载CVT变速箱的丰田车主沟通，以及搜集相关论坛车主反馈发现，大部分车主都表示在低速（也就是低转）时会发生顿挫感。也有不少车主表示，这是不是和小排量发动机动力上不来有关，切换到运动模式后就能减缓这种顿挫。
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在部分车主看来这不是变速箱的错，车子本身就这样。这样一通解释，看似相当合理，这不就是小排量车特性嘛。自此，变速箱顿挫原因水落石出。
错！大错特错！！！
真相只有一个，那就是CVT变速箱先天不足导致的。
首先咱们先简单科普下CVT的结构和工作原理：
CVT变速箱是主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件组成等。它的工作原理是将发动机的动力传递至液力变矩器，然后由液力变矩器通过主动轮，经过钢带把动力传递到从动轮，最后再输出到车轮上的一个过程。
说得更直白点，就是依靠两组带轮和钢带之间的摩擦来传递动力。
这是非常简单直接的一种动力传递模式，但对于输入动力要求较高。如果说突然有较大的动力输入，就有可能造成打滑现象。
一旦打滑了变速器的主从动轮表现就会出现磨痕，随着磨痕的扩大，行驶过程就会开始有顿挫产生。正是因为存在打滑可能，所以CVT变速箱先天不适合大脚油门起步，它需要循序渐进的让变速箱进入到合适的工作压力中。
所以说，顿挫的根源是什么？大扭矩造成变速箱打滑而导致的后果。
不过丰田也凭借领先的技术，花了不少功夫在解决这个问题上。
比如说在CVT变速箱上塞一组行星齿轮进去。在宣传上则冠以“AT”和“CVT”的完美结合。怎么理解呢？大概意思就是说丰田给无级变速箱加了个低速挡位，在低速时依托行星齿轮传递动力，从而解决CVT变速箱“扭矩不耐”的问题。
构想是好的，相比于其他品牌车来说，至少丰田的CVT解决了起步打滑的问题。但在面对大脚油门时造成的扭矩过载问题，依然无法解决。再结合丰田动力系统的一些特性，不难理解为什么加了“黑科技”之后还是顿挫。
以卡罗拉和雷凌为例，目前在售车型有搭载1.5L三缸发动机、1.2T涡轮增压发动机、1.8L混动发动机三种动力版本。它们都有一个明显特点，小排量。
小排量车驾驶起来的特性是这样的，如果轻脚油门，那么发动机更愿意保持在低转速区间，这时候油耗经济性更好，但换来的是动力输出不足；
但要是大脚油门的话，油耗就会有明显提升，而且会增加CVT变速箱扭矩承载负担；
那么你是车主的话，你怎么选呢？
如果我是丰田车主的话，我就想问问，为什么不用AT变速器？
爱信变速器是世界上三大生产手自一体自动变速箱厂家之一，它也丰田集团的一家子公司。在自家变速器全球畅销的时候，丰田却渐渐将其从自家产品序列中剔除。
目前丰田TNGA架构产品中仅有使用2.5L燃油发动机的凯美瑞与亚洲龙搭载8AT变速箱。这是一种什么操作？
「对此我们不妨大胆猜想」
丰田是希望通过成本控制以及多种降低能耗的方式来维持“TNGA架构”的神话。
AT变速箱有着众多的优点，但掩盖不了它最大的缺点，成本高。而卡罗拉、雷凌，乃至凯美瑞2.0L版本这些入门级车，丰田自然要想办法控制它们的生产成本。
丰田“TNGA架构”一个非常重要的亮点就是让入门车变得跟中级车一样安全，因此像全系标配8个气囊、带驾驶辅助的ACC自适应巡航、前后独立悬挂等等让一台入门的丰田车也有了和中级车一样的安全配备。这也是许多消费者、媒体由衷赞美丰田“TNGA架构”的主要原因。
但这些都意味着成本的堆积，“TNGA”优势再如何突出也做不到把一台中级车的配置做到入门级车的价格，因此成本转移势在必行。
如果你是丰田，怎么做呢？
既然其他日系车的入门车型都采用成本更低的CVT变速箱，为什么我不能。于是通过CVT变速箱的应用，丰田成功将卡罗拉/雷凌这类入门级车做到越级的安全配备，但终端售价却与同级别持平。在消费者看来，丰田这就是在降维打击啊有木有！
可能丰田粉丝看完笔者关于丰田CVT的分析后不以为然，这是CVT先天结构导致，放谁用都一样，因此变速箱顿挫的问题的锅咱大丰田不背。
那我们再看其他投诉多的，例如雷凌和凯美瑞都存在的“前后桥及悬挂系统减震器/半轴/球笼套漏油”，“发动机异响”，“转向系统异响”......丰田的质量问题真心不少。
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雷凌质量投诉汇总
TNGA架构虽然能以零部件共用的优势带来生产成本的下降以及产品品质的综合提升，但显然它不是完美的解决方案。生产线工艺的相对滞后，产品设计的缺陷不足也会因为TNGA架构而被放大。
注释：以广汽丰田位于广州南沙的第三生产线为例，这条生产线是年开始正式投产的，产能规划在10-20万辆/年，单就雷凌一款车来说年销量就达到了,辆，超过了新工厂的产能，再结合广汽丰田年年销量58.03万辆的数据来看，超过2/3的车型还是在以前的工厂中生产的。
丰田质量门早已不是什么新鲜事了，早在年就曾大规模爆发“发动机机油乳化”问题，并且涉及问题车辆涵盖了丰田旗下的雷克萨斯品牌，波及范围更是全球性的。时至今日，我们依然能在车质网的投诉榜上看到丰田“机油乳化”的问题投诉。
再说今年，6月3日丰田向国家市场监督管理总局备案了召回计划，并召回超20万辆汽车。召回原因是：
「零件生产工厂在高压燃油泵内部构成件组装工序中的制造偏差等原因，导致部分构成件未充分压紧。在使用过程中高压燃油泵内部可能会发生异常磨损，受内部构成件松动的影响，高压燃油泵焊接处可能会产生疲劳裂纹，存在燃油渗出的可能，极端情况下会增大起火风险，存在安全隐患。」
处理方案为免费对存在上述缺陷零件的车辆更换改良合格的高压燃油泵，以消除安全隐患。
丰田召回了年8月6日至1年4月15日期间生产的部分卡罗拉车型，总计,辆；
年10月13日至1年4月9日期间生产的部分汉兰达汽车，总计25,辆；
年9月14日至1年3月13日期间生产的部分进口雷克萨斯RX汽车，总计10,辆；
在这份召回榜单中居然包含了汉兰达！那可是丰田在中国市场品质的代表担当！而且作为换代前的产品，成熟度理应是那一代车型最高的。大规模召回让笔者对丰田质量嗤之以鼻。
为什么丰田“开不坏”
过去我们常说“开不坏的丰田”其实离不开丰田在年制定的采购规定：
“已决定为本公司外包的工厂，应认定其为本公司的子公司，原则上若非不得已不做改变，否则必须尽可能努力提升该工厂的成绩”。
这就是丰田非常著名的“共同成长”理念，简单来说，但凡成为丰田的供应商，丰田都会努力帮助其提升在产品设计水平、生产工艺标准等方面的指标，以达到符合丰田应用的标准。补足最后一块短板，这是一件非常利人利己的事情。
但这放在过去汽车结构相对简单，工业标准要求还不是那么严苛的年代自然没有问题。但现如今一辆车的零部件数量以及零部件结构越来越复杂的情况下，保证所有供应商都能与时俱进显然不是那么容易的一件事。上述召回事件就是丰田供应体系不足的最佳表现。
再说丰田生产线的标准水平是如何对质量进行严格把控的。
为此我们拿位于广州南沙区的广汽丰田第三生产线做代表，这个生产线对于产品生产的要求如下：
第一、生产线一次合格率98.9%，即车辆下总装线就打合格证直接出厂的比率达到98.9%，高于行业平均水平近10个百分点；
第二、整车全检不良率1%，整车全数检查每一百台只有一件不良（指外观瑕疵，包括脏污等）。广汽丰田的这一数据已经超越了日本本土工厂；
第三、零部件不良率0.36PPM，广汽丰田对品质管理的精髓也灌注到供应商身上。年，广汽丰田供应商零部件不良率为0.36PPM，即万个部品中只有0.36件不良；
这个数据看起来非常的厉害，那么事实是怎样的呢？
我们以21款丰田凯美瑞收到的故障进行罗列，典型故障中，影音系统故障、车内异响、中控台异响、车身异响、门窗异响等等与生产工艺息息相关的质量问题层出不穷。这些让丰田自诩的“严格质量把控”看起来仿佛一个笑话。
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凯美瑞质量投诉汇总
根据年第三生产线落成时的新闻资料显示，为了迎接TNGA架构下的新车型，广汽丰田将第二条生产线改成TNGA生产线，用来生产第八代凯美瑞和汉兰达，第一生产线主要生产雷凌、致炫、致享等车型。而刚投产的第三生产线主要是为了生产小型车，前期生产致炫、致享等车型，后期再兼容TNGA架构下新车（雷凌）。
也就是说，第三生产线虽然是丰田最新的工厂线，但是自家定位更高端的凯美瑞等车型依然是在过于生产6代、7代凯美瑞的流水线生产的。因此你买的凯美瑞为什么会有那么多小毛病就一目了然吧。
真有开不坏的丰田吗？对此我要给出一个绝对否定的答案。
如果说20年前丰田车的质量优于同级别车型，并且产品多场景耐用性一流，那笔者是赞同的。但汽车作为一个多零件组合而成的工业产品，就不存在“开不坏”的说法。尤其是这些年丰田产品频频登上质量投诉榜更说明了这一点。
在笔者看来，丰田为了塑造其信仰的童话世界，竖起来非常多的围墙，
例如用成熟且保守的动力总成换取低油耗、质量稳定的产品口碑，
从而牺牲了驾驶体验与性能表现；
用廉价且无美感可言的内饰风格营造经久耐用、永不过时的品牌想象，
从而牺牲了用户的使用舒适性与功能体验。
因为更开放的网络环境，许多丰田光鲜背后腐朽的围墙正在逐步崩塌，摆在品牌面前的问题着实不少，科技发展和工艺落后的矛盾、TNGA架构和供应体系的博弈、丰田口碑与时代提倡的相左。物极必反，这样的万物发展定律也许很快会在丰田上印证。
关于丰田不足的地方，还有非常非常多被铺天盖地的溢美之词掩盖住了，如果还有机会，我将继续拨开它美丽的外壳，带你了解真正的丰田。
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审阅：张建忠
撰稿：林映辉
整理：陈燕楠
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